Concorde. Samolot marzenie

Ludzie już od zarania dziejów zawsze chcieli szybciej, dalej, więcej. Łamanie barier leży chyba w naszej naturze. Jedną z takich barier, którą chciało pokonać lotnictwo cywilne, była prędkość dźwięku. Samoloty wojskowe już od dawna przekraczały magiczną liczbę Macha, ale lotnictwo cywilne to zupełnie inna para kaloszy. Inne problemy, inne wymagania i inny model operowania. Inżynierowi podjęli jednak rękawicę i przekuli marzenie w rzeczywistość. Tak powstał Concorde.

Początki samolotu Concorde

W latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku w Wielkiej Brytanii zebrała się specjalna komisja nazwana The Supersonic Transport Aircraft Committee. Zasiadły w niej najtęższe brytyjskie lotnicze głowy, które uradziły, że kraj stać na budowę samolotu naddźwiękowego o prędkości nie mniejszej niż Mach 1.8 i że jak najbardziej powinno się to zrobić. Przedstawiciele komitetu uznali również, że można by zbudować również mniejszy samolot, rozwijający prędkość Mach 1.2, ale ostatecznie z tego projektu zrezygnowano.

Jednocześnie uznano, że warto, a nawet trzeba poszukać partnerów zagranicznych do tak śmiałego projektu.  Wici rozrzucono więc w Stanach Zjednoczonych i we Francji, i to zarówno przez kręgi rządowe, jak i przez przemysł brytyjski. Ostatecznie Amerykanie chcieli latać szybciej (Mach 3) i budować ze stali, a nie z aluminium, i obu krajom nie było po drodze. Kierunek francuski okazał się jednak bardziej sprzyjający.

Concorde posiadał niewielkie dodatkowe kółko w sekcji ogonowej pozwalające na zwiększenie bezpieczeństwa podczas lądowań. Źródło: Wikipedia

Concorde, czyli zgoda pomiędzy Wielką Brytanią i Francją

Od pomysłu do realizacji minęło trochę czasu, ale ostatecznie udało się obu stronom zgodzić co do samej idei oraz dalszego procedowania pomysłu. Dla samolotu zakładano prędkość około Mach 2.2 i 100 pasażerów na pokładzie. Trzeba podkreślić, że prace przy samolocie Concorde były pierwszym tego typu wielkim przedsięwzięciem po II wojnie światowej, gdzie doszło do ścisłej współpracy dwóch państw nad tak zaawansowanym i skomplikowanym projektem.

Można powiedzieć, że program samolotów Concorde przecierał szlaki pod późniejsze wspólne europejskie programy samolotowe, choć nie obyło się bez zawirowań. Po drodze były zmiany rządów, przeglądy programu, nerwowe telegramy i hasła o cięciach wysuwane przez Brytyjczyków. Zrobił się nawet mały skandal dyplomatyczny i w pewnym momencie atmosfera pomiędzy oboma krajami stała się, delikatnie mówiąc, „gęsta”.

Brytyjczycy w sumie w pewnym momencie nie chcieli ciągnąć tego programu – z racji kosztów i ryzyka z nim związanych – ale nie mieli jak się z niego po cichu wycofać, jako że Francja obstawała przy pierwotnym porozumieniu. Za rejteradę były też niemałe kary, których przy Downing Street 10 nie chciano płacić. Cała sprawa ciągnęła się w latach 1968-1974. Niewątpliwie Londyn słusznie oceniał, że w kryzysowym otoczeniu gospodarczym (kryzys naftowy z lat 70) będzie to spory wysiłek, ale w końcu go podjęto.

Francuzi z kolei rozważali poza maszyną transatlantycką również mniejszy samolot o średnim zasięgu, ale po przeglądzie i ze względów technologicznych i marketingowych wszystkie siły rzucono na wersję długodystansową. Koniec końców oba kraje się porozumiały i prace ruszyły z kopyta.

Pierwszy lot prototypu Concorde

11 grudnia 1967 roku następuje rollout pierwszej maszyny prototypowej z francuskich zakładów w Tuluzie. Wreszcie ujednolicono też nazwę samolotu i zamiast Concord Brytyjczycy dodają to nieszczęsne „e” by było na modłę francuską, bo za kanałem mają duże ego.

Po dokonaniu wszelkich niezbędnych testów naziemnych 2 marca 1969 roku pierwszy Concorde wzbił się w powietrze z lotniska w Tuluzie.

Brytyjczycy swój pierwszy lot zaliczyli 9 kwietnia 1969 roku z lotniska Filotn nieopodal Brisotlu. Trwał on 22 minuty, a piloci lądowali w Fairford. Jako ciekawostkę można powiedzieć, że nie obyło się bez niespodzianek, gdyż po drodze awarii uległy aż dwa radiowysokościomierze. Koniec końców pilot przyziemił z małą hopką i sprawa brytyjskiego pierwszego lotu zakończyła się pomyślnie.

Prasa nie rozpływała się w pochwałach, a raczej podnosiła problematyczne kwestie samolotów, takie jak: hałas, dym silnikowy i koszty, ale niebawem miało się to zmienić. Magia rekordów musiała zacząć działać.

Pierwszy przelot transatlantycki miał miejsce 26 września 1973 roku. Wielkimi krokami nadchodziła era superszybkich przelotów międzykontynentalnych.

Jak szybko leciał Concorde?

Prędkość samolotu Concorde była oczywiście jego największą zaletą, ale i największym przekleństwem. Dzięki niej maszyny zapewniały błyskawiczne przemieszczanie się pasażerów z punktu A do punktu B, ale nie odbywało się to bez konsekwencji. Kluczowy był tutaj moment przekraczania bariery dźwięku. Gdy samolot przekroczył już prędkość dźwięku, to nikomu już nie wadził.

W momencie przekroczenia prędkości dźwięku słyszalny był charakterystyczny grom dźwiękowy (sonic boom), który był na tyle uciążliwy dla mieszkańców, że załogom nie wolno był przekraczać prędkości dźwięku nad lądem.

W związku z tym maszyna najpierw wykonywała szybkie wznoszenie, przemieszczając się jednocześnie nad ocean. Do startu wykorzystywano dopalacze, ale później były one wyłączane. Najbardziej ekonomiczne wznoszenie osiągano przy prędkości Mach 0.95, jeśli przepisy nie pozwalały na przekraczanie prędkości dźwięku.

Gdy załoga wyszła już z obszaru ograniczonego, następowało ponowne włączenie dopalaczy aż do osiągnięcia prędkości mach 1.7. W tym momencie Concorde zbliżał się już do swojego pułapu operacyjnego, ale dalej przyspieszał, by osiągnąć optymalna dla zużycia paliwa prędkość Mach 2.0.

Co ciekawe w warunkach tropikalnych osiągnięcie prędkości Mach 1.0 zajmowało około 10 minut, a przelotowej Mach 2.0 zalediwe 20 minut. W przypadku lotów nad Atlantykiem osiągnięcie Mach 2.0 zajmowało 50-60 minut.

Maksymalna prędkość przelotowa samolotu Concorde wynosiła 2,179 km/h (1,354 mil/h), czyli Mach 2.04.

Jak wysoko latał Concorde?

Odpowiadając w skrócie – bardzo wysoko. O wiele wyżej niż klasyczne rejsówki i pasażerowie samolotów Concorde po wielokroć mogli obserwować lecące o wiele niżej i o wiele wolniej poddźwiękowe samoloty pasażerskie. Prędkość przelotowa była osiągana na wysokości około 50000 stóp (ok. 15.240m). Podczas lotu międzykontynentalnego (np. na trasie Nowy Jork – Londyn) samolot dalej powoli się wznosił, osiągając około 57000 stóp (ok. 17.370m), zanim rozpoczynało się zejście na lotnisko w Londynie. Podczas przelotów tropikalnych maksymalna osiągana wysokość wynosiła nawet 60000 stóp (ok. 18.290m), a piloci musieli cofać przepustnice, gdyż w tym regionie było znacząco chłodniej, co wpływało na efektywniejszy przelot.

W wyliczonym punkcie piloci częściowo ograniczali ciąg silników aż do prędkości Mach 1.6, a następnie przełączali je na „bieg jałowy” i samolot samoistnie wytracał prędkość i następowało obniżanie wysokości lotu.

concorde francja
Concord podczas pierwszego lotu wykonywanego z Francji. Źródło: Wikipedia

Początek lotów komercyjnych maszyn Concorde

Linia lotnicza British Airways zainaugurowała loty Concordów 21 stycznia 1976 roku, wykonując połączenie z Londynu do Bahrajnu. Z kolei samolot Air France poleciał tego samego dnia przez Dakar do Rio de Janeiro.

By nie było pokrzywdzonych, obrażonych i drugiego miejsca, obie maszyny wystartowały o tym samym czasie. Co więcej, przeprowadzono odliczania i punktualnie o 11:40 Concorde’y ruszyły w swe dziewicze rejsy.

Ilu pasażerów zabierał Concorde? Jaki był standard lotu?

Poza 2 pilotami i inżynierem pokładowym w samolocie zawsze znajdowało się sześć stewardes, które odpowiadały za obsługę setki pasażerów. 40 z nich siedziało w przedniej części, z 60 w tylnej części samolotu. Co ciekawe obie części wyglądały identycznie, ale z jakichś przyczyn pasażerowie woleli znajdować się w przedniej, imitującej trochę pierwszą klasę sekcji.

Samolot był stosunkowo niewielki. Siedzenia były ustawione parami pomiędzy przejściem komunikacyjnym. Nie należały do szczególnie szerokich i najwygodniejszych, ale z drugiej strony nie musiały takie być. Lot był przecież błyskawiczny. Toalety również były małe, ale… lot był krótki.

W samolocie podobno nie miało się wrażenia lotu maszyną pasażerską, ale raczej business jetem, tylko z większą liczbą klientów na pokładzie. Taki trochę prywatny klub. Ten „klub” dawało się odczuć również na ziemi, gdyż pasażerowie samolotów Concorde mieli osobną obsługę i osobną odprawę. Jeśli ktoś podróżował tylko z bagażem podręcznym, odprawa była błyskawiczna, a jeśli miało się większy bagaż, to wystarczyło znaleźć się na lotnisku 30 minut przed odlotem.

Pasażerowie nie mieli znanych współcześnie rozrywek pokładowych, ale za to mieli coś, czego my w najbliższej przyszłości mieć nie będziemy. Mieli prędkość dźwięku i to podwójną. Dzięki czytelnym wyświetlaczom wskazującym aktualną wysokość, temperaturę na zewnątrz i prędkość zawsze wiedzieli, że grają w innej lidze. Wystarczyło zerknąć na wyświetlacz.

Wyżywienie oczywiście stało na najwyższym poziomie i nie mogło być inaczej. Jeśli kogoś stać było na lot Concordem, to chciał pić Dom Perignona, a nie Sowietskoje Igristoje. Menu zmieniało się co tydzień, a karta win raz w miesiącu.

Dla załogi z racji rozmiarów samolotu warunki pracy były utrudnione. Było również znacznie cieplej niż w innych maszynach. Na przykład drzwi nie były zimne, a ciepłe w wyniku ogromnego tarcia podczas dużych prędkości.

Rekordowym pasażerem samolotu Concorde jest Fred Finn, który leciał maszyną aż 718 razy. Miał nawet „swoje” miejsce oznaczone jako 9A. Na pokładzie samolotu przeleciał w sumie 2,5 miliona mil. Co ciekawe pan Finn jest również rekordzistą wszech czasów, jeśli idzie o liczbę pokonanych w powietrzu mil. Ma ich w sumie na koncie 15 milionów, czyli 24 miliony kilometrów. Odwiedził 150 krajów.

Concorde wloty silników
Wloty silników samolotu Concorde. Źródło: Wikipedia

Jaki był silnik w samolotach Concorde?

Nad jednostkami napędowymi dla samolotów Concorde pracowały dwie firmy. Były to brytyjski Bristol Siddley (obecnie Rolls-Royce) i francuska Snecma (Société nationale d’études et de construction de moteurs d’aviation – obecnie Safran).

Bazą do produkcji silników były jednostki Olympus planowane pierwotnie dla samolotów uderzeniowych BAC TSR.2 (Tactical Strike and Reconnaissance Mach 2). Gdy program TSR.2 upadł, cały koszt produkcji silników spadł na program Concorde. Dodatkowo w związku z sukcesywnym wzrostem prognozowanej masy samolotu rosnąć musiały też osiągi silników, co było nie lada problemem. Inżynierowie musieli opracować nie tylko silnik, ale jeszcze dolot powietrza i sekcję końcową z wylotem gazów. Wszystko to razem miało współgrać w sposób zapewniający zakładaną prędkość Mach 2 i zużycie paliwa pozwalające na loty na dużych dystansach.

Olympus 593 Mk 610 osiągał ciąg  31300 funtów (139,4 kN) i 38000 funtów (169,2 kN) z dopalaniem. Po wycofaniu z linii Concorde’ów nie wprowadzono już do lotnictwa cywilnego silników z dopalaczami.

Do napędu silników wykorzystywano paliwo Jet A1. Każdy z czterech silników ważył 3175 kg (7000 funtów), miał długość 4,039m (13 stóp 3 cale) i średnicę 1,212 m (3 stopy 11,7 cala).

Jakie były główne trasy lotów dla samolotów Concorde?

Samoloty Concorde odwiedziły bardzo wiele miast. Do wielu latały nieregularnie lub w sezonowo. Część kierunków opłacała się w mniejszym stopniu, gdyż wymagała przelotu nad lądem, co ograniczało prędkość maksymalną samolotu.

W maju 1976 roku ruszyły połączenia z Londynu i Paryża do Nowego Jorku i w zasadzie można powiedzieć, że na tym skończyło się dosłownie rozumiane regularne latanie. Połączenie pomiędzy Europą a Stanami Zjednoczonymi stało się osią funkcjonowania samolotów Concorde w obu liniach lotniczych. Organizowano okazjonalne przeloty na innych trasach, ale ostatecznie możliwy do jako takiego utrzymania model biznesowy był jeden. Jak najszybszy przelot ze Starego Kontynentu do Nowego Świata.

Po chytrych sztuczkach księgowych i odpowiednich odpisach przeloty transatlantyckie nawet zaczęły się opłacać. Regularnie, ale nie codziennie latano również na Barbados, przez jakiś czas do Dallas, Miami, Singapuru, Toronto, Caracas, Waszyngtonu i… listę można by rozciągać ponad miarę tego artykułu. Latano również czarterowo, ale królem było połączenie z Londynu i Paryża do Nowego Jorku. To tam robiło się interesy.

Kokpit samolotu Concorde był dość ciasny, ale bardzo dobrze przemyślany. Źródło: Wikipedia

Jak pilotowało się samoloty Concorde?

Po siedmiu latach operowania Brytyjczycy przeprowadzili stosowne badania. Z zebranych opinii wyszło, że samolotem Concorde lata się tak, jak każdym innym samolotem. Oczywiście w generalnym ujęciu tak właśnie było, ale samolot miał swoje charakterystyczne i odróżniającego od innych maszyn cechy. Nie były one jednak czymś, co byłoby trudne do opanowania dla załóg. Były to po prostu kolejne, tym razem nieco inne niż jak w przypadku klasycznych samolotów pasażerskich, zasady i przepisy, które trzeba było przyswoić i stosować w codziennej pracy w kokpicie.

Ten był ciasny i wąski, przypominał nieco wyścigówkę, ale piloci po zajęciu miejsc uważali, że jest on komfortowy i funkcjonalny.

W porównaniu ze zwykłymi samolotami dłuższa była przedstartowa lista kontrolna oraz większa była ilość przyrządów do monitorowania, co wynikało wprost z charakterystyki lotu. Pewnego przyzwyczajenia podczas kołowania wymagało znajdujące się znacznie za kokpitem przednie koła.

Nieco inaczej wyglądał też start. Po dokołowaniu na pas startowy piloci zwalniali hamulce, ustawiali ciąg startowy i włączało się dopalanie (reheat). Samolot osiągał prędkość rotacji, podczas której był odrywany od ziemi, dwa razy szybciej niż normalna maszyna pasażerska. Podczas startów piloci musieli pamiętać o procedurach ograniczających hałas, ale nie było to dla nich problemem. Po prostu zmniejszali moc silników.

Kluczowym aspektem lotu, który wymagał szczególnej uwagi załogi, było pilnowanie paliwa. Było to istotne, ponieważ w trakcie lotu musiało ono być przetaczane pomiędzy zbiornikami po to, by zachować odpowiednie wyważenie samolotu.

Dlaczego Concorde miał opuszczany nos?

Odpowiedź na to pytanie jest stosunkowo prosta. Chodziło o poprawienie widoczności dla załogi znajdującej się w kokpicie. W związku z tym, że skrzydło typu delta wymagało wysokiego kąta natarcia podczas lądowania, piloci mieli podczas tego manewru ograniczoną widoczność. Opuszczanie nosa oraz odsuwanie osłony pozwalało załodze lepiej monitorować ziemię podczas zbliżania się do pasa startowego.

Warto nadmienić, że opuszczenie nosa powodowało odczuwalny wzrost hałasu w kokpicie, ale po starcie już po osiągnięciu 1000 stóp samolot był przywracany do czystej konfiguracji. Podczas lądowania nos opuszczano, będąc na wysokości 2500 stóp.

Concorde linia produkcyjna
Linia produkcyjna samolotów Concorde. Źródło: https://www.heritageconcorde.com

Ile wyprodukowano samolotów Concorde?

Jeszcze zanim na dobre ruszyła współpraca brytyjsko-francuska, o samej produkcji nawet nie wspominając, liczono na powstanie od 150 do 170 samolotów, a cały rynek na tego typu maszyny szacowano nawet na 400 sztuk.

Jak bardzo się przeliczono? Ogromnie. W sumie powstało zaledwie 20 samolotów. Z tego dwie maszyny prototypowe i dwie przedprodukcyjne. Z 16 samolotów produkcyjnych po jednej sztuce na każdy z krajów przeznaczono do testów, szkolenia i dalszych praco rozwojowych. Pierwotnie British Airways nabyło 5 sztuk, a Air France 4 samoloty. Koniec końców we francuskich i brytyjskich liniach lotniczych ostatecznie latało po 7 sztuk.

Co prawda światowe linie lotnicze złożyły opcje na 74 samoloty, ale z 16 linii lotniczych, które to zrobiły, żadna nie kupiła ani jednej sztuki. Po wycofaniu się z planów zakupowych linii Pan American rynek całkowicie się załamał i maszyna stała się samolotem używanym jedynie przez linie brytyjskie i francuskie. Słowem totalna klęska finansowa pod względem sprzedażowym. Rentowność operacyjna to jednak zupełnie inna para kaloszy.

Czy samoloty Concorde się w ogóle opłacały?

Odpowiedź na to pytanie jest skomplikowana i w zasadzie trzeba powiedzieć: to zależy. Jeśli uwzględnić wszystkie poniesione koszty, to maszyny te nigdy się nie spłaciły. Mikroskopijna produkcja seryjna, kryzys światowy akurat na starcie programu, ograniczenia wynikające ze specyfiki lotu i wiele innych czynników nie wpływały korzystnie na sumy bilansowe.

Struktura całego przedsięwzięcia zakładała udział państw i producentów w całym programie, a we wszystko wmieszane, były jeszcze linie lotnicze.

Najlepiej na całym przedsięwzięciu wyszły linie British Airways. Jak to się stało, że Concorde zaczął się Brytyjczykom opłacać? Szefowie linii przeprowadzili ankietę wśród pasażerów i zapytali, ile kosztuje lot. Jako że klientami Concordów byli zazwyczaj poważni „bossowie”, którzy takimi duperelami się nie zajmowali i mieli od tego swoich ludzi, to srodze przestrzelili w górę z ceną za przelot. Kierownictwo linii uznało, że skoro tak szacowali, to tyle gotowi byli płacić, a jak byli gotowi to… ceny poszły w górę. Proste? Proste!

Concorde rozkład temperatur
Rozkład temperatur na powierzchni samolotu Concorde podczas prędkości Mach 2. Źródło: Wikipedia

Ciekawostki związane z samolotem Concorde

  • W wyniku tarcia podczas bardzo szybkiego lotu powierzchnia maszyny nagrzewała się nawet do 100 stopni Celsjusza. W efekcie cały samolot stawał się o 8 cali (ok. 20 cm) dłuższy. Podczas zwalniania i wytracania wysokości temperatura spadała do -20 stopni Celsjusza.
  • Maszyna była wykonana z aluminium, ale gdyby zdecydowano się na jeszcze większą prędkość przelotową, konieczne byłoby sięgnięcie po stal nierdzewną i tytan.
  • Jeśli chodzi o zużycie paliwa, to apetyt samolotu był dość spory, i to delikatnie mówiąc. Na godzinę samolot przepalał 25629 litrów. Nie tylko paliwa płynne były używane w dużych ilościach. W trakcie operowania samolotów na jego pokładach wypito ponad milion butelek szampana.
  • Cena za przywilej lotu Concordem była dość spora. W 2003 roku za lot tam i z powrotem do Nowego Jorku z Londynu trzeba było wydać 6636 funtów. W tym czasie najniższe wynagrodzenie w Wielkiej Brytanii wynosiło 4,5 funta za godzinę. Wystarczyło zatem przepracować 1474 godziny i już miało się bilet na lot naddźwiękowy. Wychodzi jakieś 36 dni pracujących. Na złotówki i średnie zarobki w Polsce w tamtym czasie lepiej nawet nie przeliczać.
  • Samoloty były malowane specjalna białą farbą, która pomagała walczyć z ogromnym ciepłem, jakie zagrażało kadłubowi podczas przelotów z prędkością Mach 2. Gdy jedna z maszyn francuskich latała przez krótki czas w barwach Pepsi, musiała ograniczać prędkość do Mach 1.6.
  • Lecąc samolotem Concorde, było się o 0,6% lżejszym niż normalnie. Działo się tak z racji dużej wysokości lotu, a co za tym idzie oddalenia od ziemi.
  • Maszyna leciała tak szybko, że można było wystartować o zmierzchu i wylądować ze słońcem wesoło wyglądającym nad horyzontem. Ukuto nawet specjalny slogan „Arrive before you leave”, czyli dotrzyj do celu, zanim wyruszyłeś. Tak też w istocie było. Niekiedy lądowało się wcześniej, niż wystartowało.
  • Najszybszy przelot na trasie Londyn Nowy Jork zamknął się czasem 2 godziny 52 minuty i 59 sekund.
  • Brytyjski Concorde zaliczył swój pierwszy lot dookoła świata 8 listopada 1986 roku. Samolot pokonał 28238 mil, a przelot trwał 29 godzin i 59 minut.
W wyścigu o palmę pierwszeństwa na naddźwiękowym rynku cywilnym wygrali Rosjanie z Tu-144. Źródło: Wikipedia

Tu-144, czyli jedyny konkurent Concorde

Rosjanom coś nie pykło, jak powiedziałaby młodzież (mówi się tak jeszcze?). Co prawda byli pierwsi ze swoim Tu-144, ale to jeszcze nic nie znaczy. Naciski polityczne na propagandowy sukces nie mogły przykryć gorszych parametrów technicznych, gorszego standardu lotu i jeszcze gorszej niż w przypadku samolotów Concorde opłacalności. Niestety nie obyło się też bez wypadków, ale w przypadku takiego pośpiechu i pewnej kultury technicznej utożsamianej z Rosją, była to tylko kwestia czasu.

Tak czy inaczej, samoloty pozostawały w linii zaledwie przez 5 lat, od roku 1978 do roku 1983, a i tak były srodze dotowane. Podobnie jak w przypadku programu brytyjsko-francuskiego, tutaj również nie było chętnych na zakup samolotów. Latać musiał państwowy Aerofłot.

Na pocieszenie dla Rosjan można dodać, że o dziwo NASA jako platformę testową do badania lotów wysokich prędkości wybrała właśnie Tu-144. Tak oto niemałym kosztem 350 milionów dolarów powstał mariaż techniki  i technologii amerykańskiej i rosyjskiej oznaczony jako Tu-144LL (LL to skrót od Letayushchaya Laboratoriya, czyli latające laboratorium). Było to prawdziwe pozimnowojenne ocieplenie lotnicze. Koniec końców niewiele to zmieniło i był to jedynie ostatni akord naddźwiękowych lotów cywilnych w Rosji.

Gdzie dziś można zobaczyć samoloty Concorde?

W locie tego „ptaszka” już co prawda nie zobaczymy, ale przez lata służby maszyny te cieszyły się taką sławą, że do dziś obejrzeć można aż 18 z nich. W samej wielkiej Brytanii zobaczyć można 8 sztuk, 3 samoloty wystawione są w Stanach Zjednoczonych, a 5 we Francji. Jeden samolot trafił na Barbados, gdzie British Airways realizowała stałe loty, a kolejna maszyna może być podziwiana w Niemczech, gdzie obok – dla porównania – znajduje się też Tu-144. Jakby tego było mało, w Brooklands Museum pod Londynem można nawet zakosztować lotu na symulatorze, który niegdyś służył do szkolenia pilotów. Do wielu z wystawianych egzemplarzy można cały czas wejść i niemal poczuć się jak ludzie, którzy kiedyś sięgali niemożliwego.

Być może prototyp X-59 przyniesie przełomowe rozwiązania w kwestii cichego przejścia bariery dźwięku. Źródło: Lockheed Martin

Następcy samolotów Concorde

By realnie mówić o powrocie lotów naddźwiękowych, naukowcy muszą uporać się z gromem dźwiękowym, który nad terenami zabudowanymi jest niedopuszczalny. To między innymi ten aspekt lotów naddźwiękowych spowodował brak możliwości szerszego zastosowania maszyn Concorde na świecie. Łatwo można bowiem sobie wyobrazić połączenia naddźwiękowe z jednego krańca Stanów Zjednoczonych na drugi, dzięki któremu biznesmeni mogliby szybko przelecieć z Nowego Jorku do Los Angeles i z powrotem.

Nie bądźmy jednak krótkowzroczni. Stany Zjednoczone to jedno, ale jest jeszcze reszta świata. Nie można wykluczyć, że jeśli samoloty naddźwiękowe charakteryzowałyby się zasięgiem porównywalnym z tradycyjnymi maszynami, to możliwość skrócenia czasu podróży na przykład z Singapuru do Nowego Jorku również mogłaby być zachęcająca do wysupłania paru dodatkowych dolarów.

Innym możliwym obszarem dla dalszego rozwoju cywilnych lotów naddźwiękowych jest klasa biznes jetów. Tutaj potencjał wydaje się również ogromny, ale o wszystkim jak zawsze zadecyduje cena. To i owo do powiedzenia będą mieli też zapewne regulatorzy rynku, gdyż obecnie nie ma zasad, które normowałaby operowanie cywilnych samolotów naddźwiękowych.

Na rynku wiele jest firm pracujących nad nową generacją samolotów, które mają charakteryzować się cichym przejściem przez barierę dźwięku i lotami z prędkością powyżej Mach 1. Co śmielsze rozwiązania mają zbliżać się do prędkości maszyn Concorde, ale szczególną uwagę warto chyba skupić na wysiłkach NASA w ramach programu X-59. Zwłaszcza że swoje inżynierskie paluchy macza tam również Lockheed Martin. Jeśli dwa tuzy światowej aeronautyki się za coś łapią, to wiedz, że coś się dzieje. Jak będzie w przyszłości? Czas pokaże.

A czy Wy chcielibyście powrotu lotów naddźwiękowych? Piszcie w komentarzach!

Podstawowe dane samolotów Concorde

Liczba pasażerów: 100 +2,5 tony ładunku

Zasięg: 6667 km (4142 mile)

Napęd: 4 x Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593s, każdy z silników wytwarzał ciąg  38,000 funtów z dopalaniem

Prędkość startowa: 400 km/h (250 m/h)

Prędkość przelotowa: 2160 km/h (1350 m/h)

Prędkość do lądowania: 300 km/h (187m/h)

Długość: 62,1 m (203 stopy 9 cali)

Rozpiętość skrzydeł: 25,5 m (83 stopy 9 cali)

Wysokość: 11,3 m (37 stóp 1 cal)

Szerokość kadłuba: 2,9 m (9 stóp 6 cali)

Zapas paliwa: 119500 litrów (26286 galonów)

Zużycie paliwa: 25629 l/h (5638 g/h)

Maksymalna masa startowa: 185 ton (408000 funtów)

Podwozie: 8 kół podwozia głównego, 2 koła podwozia przedniego

Załoga: 2 pilotów, inżynier pokładowy, 6 osób personelu pokładowego

Źródła:
  • https://www.britannica.com/technology/Concorde
  • https://www.nationalgeographic.co.uk/science-and-technology/2019/08/how-concorde-pushed-limits-then-pushed-them-too-far
  • https://www.thehistorypress.co.uk/articles/concorde-chronology/
  • https://www.airbus.com/newsroom/stories/concorde-day.html
  • https://www.youtube.com/watch?v=8um1r34wQkM
  • https://www.baesystems.com/en/heritage/bac-concorde
  • https://www.britishairways.com/pl-pl/information/about-ba/history-and-heritage/celebrating-concorde
  • http://publications.europa.eu/resource/cellar/4940e0c9-2359-11e8-ac73-01aa75ed71a1.0001.01/DOC_1
  • https://sgp.fas.org/crs/misc/R45404.pdf
  • https://www.youtube.com/watch?v=LbnVrlvvrv8
  • https://www.youtube.com/watch?v=xgOo6sqJQmA
  • https://www.brooklandsmuseum.com/concorde/about/the-concorde-story
  • https://www.kcl.ac.uk/sspp/assets/icbh-witness/concorde.pdf
  • https://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS1976/Page%20563.pdf
  • https://www.heritageconcorde.com/ba-concorde-cabin-crew–stories
  • https://www.nms.ac.uk/media/142242/concorde-fascinating-facts.pdf
  • https://www.bristolpost.co.uk/news/bristol-news/11-facts-about-the-concorde-2733402
  • https://www.concordesst.com
  • https://edition.cnn.com/travel/article/concorde-flying-what-was-it-like/index.html
  • https://www.nasa.gov/specials/X59/
  • https://history.blog.gov.uk/2019/04/09/concordes-first-british-test-flight-50-years-on/